Internationaler Verband der Tarifeure


100 Jahrfeier 13. bis 16.10.2011 in Triest

 

Unser Verband feierte im Oktober 2011 sein 100-jähriges Bestandsjubiläum. 

Damit ist er die älteste Vereinigung, die unter anderem für intensive Lösungen im öffentlichen Verkehr mit Schwerpunkt auf eine schadstoffarme Beförderungen eintritt.

Die Gründung des Verbandes erfolgte 1911 über Initiative von Prof. Alexander Freud, dem bedeutenden Verkehrsexperten seiner Zeit, in der Seehafenmetropole Triest. Dies war auch der Beweggrund die Jubiläumsfeierlichkeiten dort abzuhalten.

In diesem Zusammenhang wurde ein ausgewogenes, fachlich interessantes Programm entwickelt, in dem sich Höhepunkte wissenschaftlicher und gesellschaftlicher Art die Wage halten. Die Jubiläumsveranstaltung stellte eine einmalige Gelegenheit für die Mitglieder des Verbandes sowie die Teilnehmer an den internationalen Sommerakademien dar zu einem großen Wiedersehenstreffen zusammenzufinden.

 

Hon. Prof. Dr. Kurt Spera (Präsident)

Ass. Prof. Dr. Hans-Joachim Schramm (Generalsekretär)    

 

 

 

100 Jahre Internationaler Verband der Tarifeure

Dr. Karl Frohner

 

Was ein Tarifeur ist, wird nicht allen in der Wirtschaft Tätigen ausreichend geläufig sein. Es handelt sich dabei um einen Fachmann, der insbesondere bewandert ist am Sektor der Transporttarife (daher der Name!), aber ebenso im Bereich des Transportrechtes, der Verladevorschriften und der einschlägigen Versicherung. Der Beruf des Tarifeurs entstand mit dem Aufkommen der Eisenbahn und ihrer Bedeutung für den Güterverkehr ab der Mitte des 19. Jahrhunderts. Damals war es nötig, die Tarife und Beförderungsbedingungen der verschiedenen Bahngesellschaften genau zu kennen, sie im einzelnen zu kalkulieren und für bestimmte Aufgaben die geeignetsten (billigsten, schnellsten, leistungsfähigsten) Bahngesellschaften mit ihren entsprechenden Strecken herauszufinden und die Transporte entsprechend zu disponieren, die Beförderungsdokumente richtig auszufertigen, sowie Risiken zu erkennen und ausreichend zu versichern. Diese Kompetenz weitete sich dann rasch aus auch auf die Verkehrsträger See- und Binnenschifffahrt, den Straßengüterverkehr und schlussendlich auf die Luftfrachtbeförderung. Tätig waren (und sind) Tarifeure vor allem in größeren Speditionen, Industriebetrieben, aber auch in Interessen verbänden, wie den Handelskammern.

Die Tarifeure als Kenner des Frachtgeschäftes schlössen sich bald zu regionalen Berufsverbänden zusammen, die im Jahr 1911 den Internationalen Verband der Tarifeure gründeten. Der Gründungsort war Triest und dort wurde auch das 100 jährige Jubiläum dieser noch heute tätigen Vereinigung gefeiert mit einer Tagung vom 13. bis 15 Oktober 2011.

Warum Triest der Gründungsort des Internationalen Verbands der Tarifeure war, ist leicht erklärt: Triest war damals der für den Güterverkehr wichtigste und größte Hafen des Mittelmeers, der Haupthafen der alten Donaumonarchie Österreich - Ungarn und war ein bedeutender Stützpunkt des Welthandels überhaupt. Es war ein Zentrum von bedeutenden Banken und Versicherungen, wobei letztere imstande waren, ihre Größe und Bedeutung trotz aller Wirren bis in die Gegenwart zu retten. Triest ist auch heute noch der Zentralsitz der Versicherungskonzeme Assicurazioni Generale und Riunione Adriatica di Sicurtä. Die Triestiner Banken haben vor 100 Jahren praktisch alle Währungen der Welt besorgen können. Auch die exotischesten südamerikanischen Währungen wurden prompt eingewechselt. Die Börse von Triest war bedeutend im Handel wichtiger Güter, beispielsweise auch für Tee und Kaffee, und geht zurück bis auf die Merkantilzeit. Der Hafen hatte den Status eines Freihafens, wie ihn das von Kaiser Karl VI. 1719 verliehene Statut definiert. Die Habsburger haben die Hafenstadt vielfach gefördert, was heute noch zu sehen ist, etwa am Denkmal für Kaiser Leopold I. vor der Börse und dem Theresianischen Viertel, der Stadterweiterung unter der Kaiserin Maria Theresia. Triest war der Sitz großer Reedereien, wie des „österreichischen Lloyd", gegründet 1863 durch den österreichischen Handelsminister Baron Brück, und der „Austro-Americana" (später Cosulich Line). Die Monarchie hatte die sechstgrößte Handelsflotte der Welt, ebenso die sechstgrößte Kriegsflotte, welche vor 100 Jahren sogar sehr modern war! Ebenso besaßen die Werften von Triest eine große Bedeutung. Zwei Verkehrswege stützten die hohe wirtschaftliche Bedeutung von Triest: die Eröffnung der Südbahn 1857 bis Triest und die Eröffnung des Suezkanals 1865. Das war ein Treibsatz für die Entwicklung des Hafens, der auch bis 1913 eine sehr moderne Ausstattung erhielt. Der unter Kaiser Franz Josef errichtete „Porto franco nuovo" ist in seiner Dimension und Kontur noch heute der aktuelle Handelshafen von Triest, bloß die Umschlagsgeräte wurden modernisiert (Containerkräne).

Diese Stadt Triest war also der geeignete Ort zur Gründung des Internationalen Verbands der Tarifeure im Oktober 1911. Es gab rd. 300 Mitglieder, nicht nur aus der Donaumonarchie, sondern ebenso aus Deutschland, Frankreich, Italien und den Balkanländern. In seiner Festrede am Beginn der Tagung schilderte der gegenwärtige Präsident des Verbandes, Hon.-Prof. Dr. Kurt Spera, die Entwicklung der Vereinigung, die besonders die fachliche Information und Schulung ihrer Mitglieder als zentrale Aufgabe sah. So wurde die Zeitschrift „Internationaler Tarifeur" herausgegeben und regelmäßige Fachkurse zur Weiterbildung angeboten. Der Ausgang des Ersten Weltkriegs vernichtete, jedenfalls vorläufig, den Internationalen Verband der Tarifeure, der irgendwie doch gleichsam ein Kind der Donaumonarchie war und mit dieser unterging.

Im Jahre 1930 wurde der Internationale Verband der Tarifeure wieder begründet und zwar aus dem seit 1912 bestehenden „Verein der Tarifeure in Wien" heraus. Der Initiator war Alexander Freud, der ältere Bruder von Siegmund Freud, des Begründers der Psychoanalyse, welcher in Wien ein angesehenes Fachorgan herausgab, den „Allgemeinen Tarif-Anzeiger". Die Wiederbegründung des Verbandes erfolgte im Zuge des Tarifeurkongresses in Wien, dem 1937 ein Kongress in Prag folgte. 1938 wurde in Wien sowohl der Internationale Verband der Tarifeure, wie der Verein der Tarifeure in Wien durch die nationalsozialistischen Machthaber aufgelöst, das Vermögen eingezogen und die umfangreiche Fachbibliothek nach Hamburg transferiert, wo sie im Bombenkrieg verbrannte.

Der Verein der Tarifeure in Wien wurde 1946 neu gegründet, 1970 erfolgte in Wien eine Wiederbegründung des Internationalen Verbands der Tarifeure, der in der Folge 11 Kongresse organisierte und besonders viel getan hat für die Überbrückung der Kluft zwischen den Fachleuten vor und hinter dem „Eisernen Vorhang". Das war deswegen sehr bedeutsam, weil so die Verkehrsfachleute sich fachlich, wie auch menschlich näher kamen und auf dieser Schiene sehr häufig praktische Schwierigkeiten in der Verkehrsabwicklung, wie auch grundsätzliche Verständigungsprobleme überwunden werden konnten. Noch heute wirkt diese Zeit nach unter den „alten Hasen" des Faches und Freundschaften werden gepflegt, nun in offener, unbeschwerter Art. Die heutige Bedeutung des Osthandels Österreichs hatte in seiner Entwicklung nicht zuletzt eine Stütze in diesen Umständen!

 

Anlässlich seines 100 jährigen Bestandsjubiläums in Triest wurde der Internationale Verband der Tarifeure auch offiziell beglückwünscht und geehrt, so durch einen Empfang der Regionalregierung von Friaul Julisch Venetien am 13. Oktober im architektonisch so bedeutsamen Geschäftspalais des Österreichischen Lloyd auf der Piazza d'Unitä d'ltalia, dem Prachtplatz von Triest, der sich zum Meer hin öffnet. Im Festsaal gratulierte der Handelsminister der Regionalregierung unter den Gemälden von Kaiser Franz Josef und der Kaiserin Elisabeth. Heute ist das Palais zum Amtssitz der Regionalregierung geworden, nachdem der 1919 zum Lloyd Triestino mutierte Österreichische Lloyd vor einigen Jahren durch den italienischen Staat an die Taiwan-chinesische Großreederei Evergreen verkauft worden ist, die das Gebäude nicht mehr verwendet hat. Am Beginn der Tagung im Gebäude der Börse, wo heute die Handelskammer Triest ihren Sitz hat, gratulierte deren Präsident Commendatore Antonio Paoletti. Auch hier war das Ambiente altösterreichisch, wurde doch das klassizistische Gebäude unter Kaiser Franz nach 1820 errichtet und der säulengeschmückte Börsesaal war ein wahrlich feierlicher Rahmen. Die österreichische Handelsdelegierte in Padua, Frau Dr. Ingrid Valentini - Wanka gab am Abend nach der Tagung einen Empfang im Börsegebäude und drückte ihre Glückwünsche aus, während aus ihren Gemälden die alten Börseräte im Zweispitz herabsahen. Schließlich gratulierte auch die Stadt Triest am Morgen des 15. Oktober im Rathaus im Zuge eines Empfanges, wo die Vizebürgermeisterin bei ihrer Ansprache unter einem Gemälde von Hans Makart stand, das die Gruppe der Seefahrt darstellte aus dem Festzug zum 50 jährigen Regierungsjubiläum von Kaiser Franz Josef auf der Wiener Ringstraße.

 

Auch von der Tagung aus Anlass des Jubiläums ist Interessantes zu berichten. So beschäftigte sich der Konzernchef der Speditionsgruppe Francesco Parisi, der traditionellen Triestiner Großspedition, Dr. Francesco Stanislao Parisi in seinem Vortrag mit dem Thema „Wettbewerbsfähigkeit und Rentabilität des nord-adriatischen Weges" in sehr offener Weise mit der gegenwärtigen Lage der Wirtschaft in Triest, deren wichtigste Sparte noch immer die Verkehrswirtschaft ist. Nach einem historischen Rückblick bedauerte er, dass für Italien Triest und sein Hafen seit 1919 immer nur ein unbedeutender territorialer Wurmfortsatz war, während das traditionelle Hinterland von Triest in eine Handvoll Kleinstaaten zerfiel. Nach dem 2. Weltkrieg ging zwischen dem Baltikum und Triest der „Eiserne Vorhang" nieder und danach zerfiel der Nachbar Jugoslawen in kriegerischen Krämpfen. All das gab niemanden Anlass und Mut in Triest zu investieren. Die Entwicklung des Seeverkehrs, insbesondere der Containerverkehr mit den „Round the world" - Services, machte die Adria zum Nebenmeer, weil die Hauptroute das Mittelmeer zwischen Suezkanal und Gibraltar direkt durchquert. Triest, das an keiner Mündung eines weit ins Hinterland reichenden Flusses liegt (wie Rotterdam und Hamburg) ist nach wie vor sehr auf die Eisenbahn angewiesen. Doch hier ist die Lage besonders arg geworden! Die italienische Eisenbahn (Trenitalia) hat, wie der Vortragende sagt, „nie wirklich Interesse am Hafen Triest gehabt". Inzwischen ist dieses Desinteresse noch deutlicher geworden. Trenitalia hat mit 1. April 2010 den Einzelwagenverkehr komplett aufgegeben. „Das ist für uns in Triest eine schockierende Entscheidung gewesen, welche praktisch den konventionellen Wagengüterverkehr von einem Tag auf den anderen annulliert hat" (Zitat). Die Begründung dafür ist die Orientierung der Trenitalia auf den Personen - Fernverkehr, wo sehr viel investiert wird, besonders auf der Route Turin - Mailand - Rom - Neapel, so dass für den Güterverkehr keine Mittel mehr verfügbar sind und dieser verkümmern muss. Andererseits hat Trenitalia immerhin Erfolge gegenüber dem Flugverkehr im Personenverkehr der Hauptstrecken. Trenitalia versteht es aber, das Eindringen anderer Eisenbahnunternehmen nach Italien durch verschiedene Maßnahmen wirkungsvoll zu verhindern, was Triest deswegen schädigt, weil der Straßenverkehr nicht immer die taugliche Alternative ist. So ist die Hauptkundschaft der übrigen italienischen Häfen, wie Genua, Neapel und Venedig, innerhalb einer Zone von 150 km Entfernung von diesen Häfen gelegen, wo der LKW jederzeit als Alternative zur Bahn verfügbar ist. Die Hauptkunden des Hafens Triest sind jedoch in einer Entfernung von 500 km und mehr zu finden, wo die Eisenbahn ihre Berechtigung hätte. Angesichts der Liberalisierung des Bahnverkehrs innerhalb der EU findet Dr. Parisi: „Was wir aber absolut nicht akzeptieren können ist: Dienste verweigern und gleichzeitig alles unternehmen, damit keine andere Bahngesellschaft im Wettbewerb einspringen kann."

Einige positive Aspekte kann Dr. Parisi aber schon erkennen. So war die nordadriatische Hafenwirtschaft (Ravenna, Venedig, Triest, Köper, Rijeka) in der Lage, die Hochseereedereien für Direktdienste mit Containerschiffen von Ostasien nach den Adriahäfen zu interessieren, die inzwischen bereits funktionieren. Das führt zum Ansteigen des Containerumschlags in allen Häfen an der nördlichen Adria. Der Ro / Ro Verkehr von der Türkei sorgt auch für Beschäftigung im Hafen Triest. Es fährt täglich ein Ro / Ro-Schiff nach Istanbul und die Verbindungen nach Izmir und Mersin werden 2-3 Mal pro Woche bedient. So werden pro Jahr rd. 250.000 LKW im Türkei - Verkehr abgewickelt.

 

Prof. Dr. Sebastian Kummer von der Wirtschaftsuniversität Wien beschäftigte sich in seinem Vortrag „Österreichischer Seehafen-Hinterlandverkehr - unde venis, quo vadis?" mit der Entwicklung der Hinterlandverbindungen (unde venis / woher kommst du? und: quo va¬dis? wohin gehst du?). Ganz philosophisch stand am Beginn der Ausspruch von Prof. Carl Pirath, einem einschlägigen Altmeister: „Der Verkehr senkt seine Wurzeln ebenso tiefgründig in den wirtschaftlichen, wie den seelischen Bereich der Menschheit". Es ergeben sich durch Verkehrsbeziehungen mehr als nur wirtschaftliche Kontakte. Österreich hat ein besonderes Verständnis für Osteuropa aus der Geschichte, wie der nie abgerissenen Praxis der diversen Verbindungen. Daraus resultieren viele Herausforderungen und Chancen im Bereich Logistik und Verkehr. Osteuropa hatte vor der Finanzkrise ein großes Wirtschaftswachstum und wird dazu wieder zurückfinden. Österreich ist durch seine Lage in der Mitte Europas für den Ost- / West - Handel prädestiniert. Hier gibt es neben dem historischen Verständnis eine gute Verkehrsinfrastruktur und auch das entsprechende „Know how", beispielsweise innerhalb der Spedition.

Der Überseeverkehr Österreichs hat sich gut entwickelt. Er braucht leistungsfähige Umschlagshäfen mit guten Verbindungen. Österreich hat traditionell die Wahl zwischen den Häfen an der Nordsee und denen an der Adria, wozu noch Konstanza als Schwarzmeerhafen für die Zukunft kommen kann. Die Nordseehäfen profitieren sehr von ihren dichten und meist direkten Seeverbindungen praktisch in alle Weltgegenden. Außerdem sind die Verbindungen ins Hinterland gut ausgebaut und die Häfen im Norden sind sehr gut geführt. Die Südhäfen haben schlechtere Hinterlandverbindungen und sind meist auch nicht gut geführt bzw. lässt ihre Effizienz zu wünschen übrig. Besonders auffällig ist die große Zahl an direkten Containerzugsverbindungen zu den Nordhäfen. So fahren vom Wiener Hafen Freudenau täglich bis zu 5 Containerzüge allein nach Hamburg. Dicht ist auch der Verkehr nach Bremerhaven, Rotterdam und Antwerpen, insbesondere aus dem Donauraum Österreichs (neben Wien auch aus Enns, Linz, Salzburg). Österreich ist daher hinsichtlich seines Überseeverkehrs begünstigt durch die Nordseehäfen, deren Leistungsfähigkeit und Konkurrenz untereinander. Es erhebt sich nun die Frage, ob dies alles so bleiben wird?

Die Verkehrsverbindungen zu den Nordhäfen, sowohl auf der Straße, wie der Schiene, sind kapazitiv hoch ausgelastet, so dass es in Zukunft zu Engpässen kommen könnte. Ebenso ist die Umschlagkapazität der Häfen im Norden gut ausgelastet. Es wird zwar laufend weiter ausgebaut, doch sind Grenzen sichtbar. Bremerhaven hat keine landseitige Ausbaureserve mehr, allerdings wird Wilhelmshaven neu ausgebaut. Ein Wachstum im bisher gewohnten Ausmaß wird nicht ohne Einschränkungen möglich sein.

Im Süden ändert sich auch manches! In der Konkurrenz um das österreichische Umschlagsgut hat gegenwärtig Köper ganz deutlich die Nase vorne. Aber Köper hat keine großen Geländereserven und eine vorläufig noch unzulängliche Eisenbahn-Anbindung, deren Ausbau zwar vorgesehen ist, aber ohne fixen Terminplan. Venedig hat große Ausbaupläne, aber wie das finanziert werden soll, ist nicht recht klar. Triest leidet sehr unter einem schlechten Hafenmanagement. Die Verkehrswege von Österreich aus sind auf der Straße recht gut, da Triest auf 2 Autobahnrouten erreichbar ist (die zweite führt über Slowenien, welche auch Köper anbindet). Auf der Eisenbahn ist Triest über eine leistungsfähige moderne Doppelspurstrecke mit Villach verbunden, deren Benutzung aber, wie Dr. Parisi vorher ausführte, nachhaltig künstlich behindert wird. Von Villach ist mit der bald zweigleisig voll ausgebauten Tauernbahn der Weg nach Salzburg, Oberösterreich und Bayern kapazitiv völlig in Ordnung. Die Koralmstrecke und der Semmering - Basistunnel bringen eine flachbahnmäßige Anbindung des Donauraums Richtung Wien und der Gebiete darüber hinaus mit sehr hoher Lei¬stungsfähigkeit (etwa in einem Jahrzehnt). Eine bahnmäßige Schwachstelle am Weg nach der Adria ist das slowenische Bahnnetz ab der österreichischen Grenze. Hier gibt es Achsdruckbeschränkungen sehr hinderlicher Art Richtung Laibach und Zagreb, damit nach Köper und Rijeka. Beim Container - Verkehr über Köper bzw. Triest wird ein „Dry port" - Konzept in Villach (Fürnitz) angedacht, wo vom Schiff weg Container per Ganzzug nach Kärnten gebracht werden und von dort aus ins Hinterland verteilt werden können und natürlich auch umgekehrt. Solche Züge könnte man, wenn das Quantum vorhanden ist, auch direkt nach Salzburg und Wien führen.

Beim Seehafenverkehr soll man das Binnenschiff nicht vergessen! Für Rotterdam funktioniert die Verbindung über den Rhein - Main - Donau -Kanal beim Erzimport nach Linz recht gut, während der Containerverkehr auf der gleichen Strecke per Binnenschiff nicht reüssieren konnte, wegen der langen Unterwegzeiten. Hingegen muss man die Bemühungen um einen Linienverkehr per Binnenschiff nach Konstanza bzw. Galatz erwähnen, wie er verschiedentlich versucht wurde und neuerdings vom Ennshafen wieder konkret ins Auge gefasst wird.

Zum Schluss seines Vortrags bringt Prof. Kummer gleichsam als „Ceterum censeo" die Breitspurbahn von Kosice nach Wien ins Spiel, weil sie tatsächlich ein Ersatz für den Weg über See wäre bis nach Westchina, das wirtschaftlich seitens der Volksrepublik sehr forciert wird, und nach den kaukasischen und kaspischen Verkehrsrelationen und weiter nach Nordiran, abgesehen von Rußland und der Ukraine. Er meint, dass mit diesem Verkehrsprojekt der von 3 Mill. Menschen bewohnte Raum Wien / Bratislava zu einer logistischen Drehscheibe werden könnte, ähnlich wie das die ökonomische Wirkung großer Seehäfen ist. Der Spurwechsel ist für den Güterverkehr langsam und teuer und die 350 km lange neue Breitspurstrecke von Kosice nach Wien wäre keine zu große Sache. Spanien ist eben dabei, sein Bahnnetz von Breitspur auf Normalspur umzustellen, so kann man auch die russische Breitspur nach Wien verlängern, auch wenn die EU das nicht zu goutieren scheint. Das Ganze hat im Grunde eine politische Dimension!

 

Ein Triest direkt berührendes Thema behandelte die Generaldirektorin der Transalpinen Pipeline AG, Dr. Ulrike Andres, in ihrem Vortrag „Die Transalpine Pipeline, ein Milliarden - Erfolg". Um gleich den Titel vollständig zu interpretieren: Der Milliarden - Erfolg besteht darin, dass diese Verkehrsanlage ab Triest, welche 1967 eröffnet wurde, bis 2005 eine Milliarde Tonnen Rohöl über die Alpen befördert hat (inzwischen bereits auf rd. 1,3 Mrd. t angewachsen) und das eigentlich völlig unbemerkt und ohne irgendwelche auffällige Störungen. Diese Anlage versorgt Bayern zu 100%, Österreich zu 75%, Baden Württemberg zu 50% und Tschechien zu 25% mit Erdöl.

Die Verkehrsanlage beginnt in Triest mit dem Erd¬ölhafen in Muggia, bestehend aus 2 Fingerpiers, an denen 4 Tankschiffe anlegen können mit einer Ladefähigkeit bis zu 225.000 t und einem Tiefgang bis 16,5 m. Diese Schiffsanlegestelle wird jährlich von 420 Schiffen dieser Größenordnung frequentiert, so dass täglich wenigstens ein Tankschiff entladen wird. Die Entladeanlage ist mit allen modernen Sicherungsvorsorgen gegen Ölaustritt ins Meer oder gegen Feuer ausgestattet. Von der Schiffsanlegestelle wird das Öl sofort in das 5 km entfernte Tanklager im Karst oberhalb von Triest bei San Dorligo della Valle gepumpt (Rohr- Durchmesser: 36" = 92 cm). Das Tankla-ger fasst in 32 modernen Schwimmdach - Tanks 2,030.000 m3 Erdöl, getrennt nach Sorten und Herkünften bzw. Besitzern.

Die eigentliche Öl - Fernleitung beginn an diesem Tanklager und verläuft mit einer Rohrdimension von 40" = 102 cm Durchmesser und 465 km Länge über Udine und Tolmezzo zum Plöckenpass, wo die Karnischen Alpen in einem 7 km langen Tunnel durchquert werden und Österreich erreicht wird. In Würmlach bei Kötschach-Mauthen zweigt die Adria - Wien Pipeline der OMV ab (Dimension: 18" = 41 cm Durchmesser). Die TAL (Transalpine Pipeline) verläuft weiter über den Gailbergsattel ins Drautal, drauauf-wärts bis Lienz und weiter die Isel entlang zum Tauernkamm beim Felber Tauern, der im Tunnel unterquert wird. Dort befindet sich der Scheitelpunkt der Rohrleitung in 1.572 m Seehöhe. Bei Mittersill wird das Salzachtal durchquert, der Pass Thurn überwunden und bei Kitzbühel der Hahnenkamm in einem Tunnel unterfahren und über Going Kufstein erreicht. In Bayern verläuft die Trasse durch das Inntal westlich an Rosenheim und Wasserburg vorbei zum Raffineriezentrum Vohburg / Ingolstadt. Bei Steinhöring in Bayern zweigt die Rohrleitung zur Versorgung der OMV - Raffinerie in Burghausen am Inn ab. Bis zur österreichischen Grenze pumpen 5 Pumpstationen das öl in die Alpen hinauf, in Österreich arbeiten die Pumpstationen Kienburg bei Lienz und Gruben bei Matrei und heben das Öl zum Scheitelpunkt am Felber Tauern, Von dort fließt das Öl durch die Schwerkraft bis Bayern, wo noch eine letzte Pumpstation bei Steinhöring das Öl Richtung Ingolstadt beschleunigt.

Ab dem Tanklager Lenting bei Ingolstadt (Kapazität 318.000 m3) erfolgt die Versorgung der Esso - Raffinerie in Ingolstadt und der Raffinerie der Bayemoil in Neuburg an der Donau, an welcher die OMV einen bedeutenden Anteil hat. Der Weiterversand des Rohöls ab Ingolstadt erfolgt in westlicher Richtung nach Karlsruhe vorbei an Nördlingen, Aalen und Schwäbisch Gmünd in einer zur TAL gehörenden Pipeline von 266 km Länge und einem Durchmesser von 26" = 66 cm. Eine weitere Leitung verbindet das Tanklager Lenting im Verlauf über den Böhmerwald und durch Westböhmen mit der Raffinerie Kralupy nördlich von Prag bzw. der Raffinerie nächst Litwinow in Nordböhmen. Auch diese Leitung hat einen Durchmesser von 26" = 66 cm.

Die Investition in die TAL (Triest - Ingolstadt) betrug 500 Mill. €. Die Förderkapazität beträgt für die Strecke Triest - Würmlach 54 Mill, t pro Jahr, ab Würmlach nach Ingolstadt können 42 Mill, t pro Jahr transportiert werden, während die beiden Leitungen ab Ingolstadt nach Karlsruhe und Kralupy eine Kapazität von je 14 Mill, t pro Jahr aufweisen. Die Anteile der Eigentümer der TAL sind die folgenden:

OMV  25%

Shell  24%

Exxon Mobil 16%

Ruhröl  11%

ENI  10%

British Petrol  9%

Conoco Phillips  3%

Total   2%

Beeindruckend war ferner die Schilderung der Überwachung der Pipeline, um allfällige Schäden vorherzusehen und schadhaft werdende Teile oder Abschnitte zeitgerecht auszuwechseln. Auch die Darstellung der Sicherungsmaß-nahmen war recht überzeugend.

Den letzten Vortrag der Tagung bestritt Dr. Gustav Kafka, seinerzeit im Verkehrsministerium in Wien und nun als stellvertretender Generalsekretär der zwischenstaatlichen Organisation für den internationalen Eisenbahnverkehr OTIF in Bern tätig. Sein Thema lautete: „Die Zukunft des Eisenbahnverkehrs aus der Sicht der OTIF". Das Kürzel OTIF steht für „Organisation intergouvernementale pour les Transports Internationaux Ferroviaires". Diese Organisation mit dem Sitz in Bern wurde 1985 gegründet und hat 46 Staaten als Mitglieder. Die Arbeitssprachen sind Englisch, Französisch und Deutsch, wobei Russisch noch hinzukommen soll. Die Rechtsgrundlage ist das Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr COTIF.

Die Hauptaufgaben des OTIF sind:

• Schaffung einheitlicher Rechtsgrundlagen für Verträge über:

- die internationale Eisenbahnbeförderung,

- die Verwendung von Eisenbahnwagen,

- die Nutzung der Eisenbahn - Infrastruktur,

- die Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter.

• Technische Vorschriften für Eisenbahnmaterial,

• Technische Zulassung von Eisenbahnmaterial

• Beiträge zur Erleichterung für den Grenzübertritt.

Mitgliedstaaten im OTIF sind alle europäischen Staaten mit Ausnahme von Weißrussland, außerdem Marokko, Algerien, Tunesien, Türkei, Iran, Syrien, Libanon. Suspendiert ist die Mitgliedschaft des Irak und assoziiert ist Jordanien.

Parallel dazu besteht die Organisation für die Zusammenarbeit der Eisenbahnen OSShD, seinerzeit von der Sowjetunion gegründet, deren Mitglieder 27 Staaten in Form von deren Verkehrsminister sind. Hier sind die Arbeitssprachen Russisch und Chinesisch.

Seitens der EU sind 25 Staaten Mitglieder im OTIF. Nichtmitglieder innerhalb der EU sind Malta und Zypern, da auf dem Boden dieser Staaten keine Eisenbahnen existieren. Die EU - Staaten sehen als Hauptaufgaben im Eisenbahn-Beförderungsrecht die Themen:

- Marktliberalisierung.

- Sicherheit,

- Technische Interoperabilität,

- Konsumentenschutz.

Dr. Kafka sieht als Ideal eine Verschmelzung von OTIF und OSShD in eine Vereinigung mit 60 Mitgliedstaaten.

Gegenwärtig sucht man die Geltung der CIM auszuweiten auf die Fährstrecken über das Schwarze Meer und das Kaspische Meer. Weiters geht es um die Einbeziehung der Transitstrecken Brest - Minsk in Weißrussland und der Ukrainischen Zulaufstrecken nach Kiew und Lviv (Lemberg). In Georgien und Aserbeidschan soll die Strecke ab der Türkei Kars - Achalkalaki - Tbilissi - Baku und in Armenien die Strecke Kars-Gjumri einbezogen werden. Falls das Bahnnetz des Iran nach Pakistan verlängert würde, ergäbe sich auch dort ein Erweiterungsbedarf.

Für die Zukunft meint Dr. Kafka sei die Politik gefordert, die betreffenden internationalen Organisationen zu zwingen, die Rechtsbestimmungen für den internationalen Eisenbahnverkehr zu vereinheitlichen, wie das im Luftverkehr und im Seeverkehr bereits längst geschehen ist.

Abschließend darf noch angemerkt werden, dass die Jubiläumstagung des Internationalen Verbands der Tarifeure umrahmt war von einigen „social events": einem Ausflug in den Karst zu einem Weinlokal mit bodenständigen, schmackhaften Produkten, nach der lange von den Venezianern beherrschten Nachbarstadt Muggia, die heutzutage dominiert wird von einer Unzahl dort liegender Segeljachten (was auch gleichfalls zutrifft für den „Porto franco vecchio" in Triest) und einem Besuch im Schloss Miramar des Erzherzogs Ferdinand Max, des nachmaligen Kaisers Maximilian von Mexico, nebst einem anregenden Abendessen im Restaurant „Duca d'Aosta". Eine Hafenrundfahrt oder auch ein Besuch des Hafens von Triest kam nicht zustande. Dafür wurde jedoch das Eisenbahnmuseum im früheren Bahnhof „Campo Marzio" ausgiebig besichtigt.

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