Association Internationale des Tarifeurs

L’avenir de l’OTIF

 

L’OTIF

dont le nom et l’acronyme signifient „ Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires“, existe depuis le 1er mai 1985. Ses origines datent de l’année 1883. Actuellement, l’OTIF comprend 47 Etats membres et un seul membre associé. Son siège se trouve à Berne et ses langues officielles de travail sont le Francais, l’Allemand et l’Anglais. Son fondement juridique est la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980, modifiée par le Protocole de Vilnius du 3 juin 1999, réglementant, selon ses dispositions et ses 7 annexes, le droit ferroviaire international dans le domaine des contrats de transport des passagers et des marchandises (CIV , CIM) ainsi que l’usage de l’ infrastructure ferroviaire étrangère (CUI), l’utilisation des voitures étrangères (CUV), les normes techniques et juridiques de sécurité et les procédures uniformes relatives à l’homologation des transports de marchandises dangereuses (RID) et du materiel roulant ferroviaire (APTU et ATMF). Le conseil et le développement de ces annexes constituent les principales missions de l’OTIF ainsi que le soutien et la contribution, dans ce cadre, à la facilitation du passage des frontières en transport ferroviaire.

L’expansion territoriale

L’intérêt majeur de l’OTIF est l’élargissement de son rayon d’action. Sont plus particulièrement considérés les axes ultérieurs de la Fédération de Russie, y comprises les lignes de la mer Noire ainsi que celles de la mer Caspienne, l’adhésion de la Moldavie, celle proche de l’Azerbaidjan ainsi que la mise en oeuvre des “trains ferry” en mer Caspienne, et également les adhésions du Kazakhstan et du Turkménistan. Un rôle important pour l’OTIF consiste à travailler avec l’OCE (organisation fondée en 1985 avec son siège à Téhéran et organisme de coopération économique de dix états islamiques), en vue de l’adhésion ultérieure du Pakistan, et à plus long terme, de celle d’autres pays d’Afrique du Nord, de l’Arabie Saoudite, de la région du Golfe , allant jusqu’à une nouvelle collaboration de l’Irak à l’avenir.

L’organisation fragmentée

Le présent et l’avenir du transport ferroviaire international sont fortement influencés par le fait que, à la difference de l’aviation, du trafic maritime, et dans une certaine mesure de la route et des voies navigables, il n’existe pas une seule organisation intergouvernementale de pleine responsabilité (OACI, OMI, UNECE), mais deux organismes. C’est justement l’OTIF et l’OSJD, l’organisation pour la coopération des chemins de fer des pays CEI (Fédération de Russie), et don’t le nom russe est “Organisazija sotrudnitschestwa shelesnych dorog ou ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ - ОСЖД . Voici deux organisations avec des tâches et responsabilités ainsi qu’un nombre des membres assez similaires. L’OSJD a été créee le 28 juin 1956. Son siège est à Varsovie et ses langues de travail sont le russe et le chinois. Ses 27 membres sont représentés d’une part par des membres de gouvernement (dont l’organe supérieur est la conférence anuelle des ministres) et de l’autre par les entreprises ferroviaires nationales , qui, dans la plupart des pays, font partie des structures étatiques. En outre, l’Union Européenne (UE), dont les lois sont appliquées par certains Etats membres des deux organisations, édicte des instruments juridiques relatives au trafic ferroviaire national et international de ses Etats membres, dans le domaine de la libéralisation du marché, de la protection des consommateurs , de la sécurité et de l’interoperabilité technique. Ici aussi, il existe de nombreux chevauchements entre les tâches de l’OTIF et celles de l’OSJD.

OTIF - Union Européenne (UE)

Pour éclaircir mieux le rapport entre l’OTIF et l’Union Européenne (UE), l’on peut dire qu’il existe des majorités claires en faveur de l’UE: 25 Etats membres de l’UE sont également membres de l’OTIF.A cela viennent s’ajouter deux Etats membres de l’Association Européenne de Libre Échange, un État avec accords bilatéraux, ainsi que plusieurs candidats à une proche adhésion à l’UE. Cela représente au total environ les trois quarts de tous les Etats membres de l’OTIF. Dans de telles circonstances, il existe un besoin evident d’éviter toute incompatibilité des règles de l’OTIF et des lois de l’UE, en harmonisant les premières sur les secondes. Un pas important vers cet ajustement a été effectué en Juin 2009, lors de la 24ème conference de révision de l’OTIF , au cours de laquelle les annexes E (CUI), F (APTU) et G (ATMF) ont été révisées dans le but de retrouver une compatilité avec le droit communautaire. Dans le cadre de ces changement, un processus d'harmonisation très actuel a été initié dès le 1er décembre 2010, dès lors que 26 Etats membres de l’OTIF initialement opposés à l’application de ces annexes ont finalement accepté de s’orienter vers l’interopérabilité juridique et technique, entre l’Union européenne et les Etat membres de l’OTIF non membres de l’UE.  Ces derniers peuvent compter, d’un point de vue démocratique, sur la solidarité des autres Etats, et sur la prise en considération de leurs besoins spécifiques. Une première étape consiste à les impliquer dans le processus de développement de l’UE et à l’amélioration des spécifications techniques d’interopérabilité (STI). En premier lieu, lors de sessions extraordinaires de l’OTIF portant sur les Etats non membres de l’UE, des experts présentent les buts, les principes et le développement de l’Agence ferrvoiaire européenne (ERA, European Rail Agency). Le 1er juillet 2011 marque une autre étape importante avec l’adhésion de l’UE à la COTIF 1999, bien que trois Etats membres de l’UE, l’Irlande, l’Italie et la Suède, n’aient à ce jour toujours pas ratifié le Protocole de Vilnius de 1999. Après l’élimination de cet obstacle pourraient se poursuivre les prochaines étapes de la coopération ferroviaire , tels que le développement conjoint de la STI garantissant une vraie intéropérabilité technique entre systèmes nationaux et les dispositions pertinentes de l’OTIF (ETV) sur la base de projets de l’Agence ferroviaire européenne (ERA).

OTIF – OSJD

Dans la coopération entre OTIF et OSJD, on constate que la moitié environ des Etats membres de l’OTIF adhère également à l’OSJD. Néanmoins, cela ne change en rien les dispositions légales propres à chacune des deux organisations intergouvernementales, qui stipulent une claire et nette séparation de l’application des deux régimes de droit ferroviaire, selon les relations géographiques respectives. C’est dans l’intérêt de la sécurité juridique, mais cela péjore le trafic ferroviaire international, ce qui est diamétralement opposé aux objectifs des deux organisations. Les structures internes de l’OSJD, où toutes les decisions importantes doivent être unanimes, ainsi que la barrière de la langue, ne permettent ainsi qu’un très lent rapprochement. En 2011, le groupe d’experts de la Commission Économique pour l’Europe (l’UNECE) s’est réuni à Genève pour son forum de “Droit ferroviaire uniforme”, dans lequel la fédération de Russie joue un role assez déterminant. Il est évident que, même dans le trafic ferroviaire international, la création d’un organisme gouvernemental unique devrait être recherchée, avec la compétence la plus large possible pour tous les Etats membres.

Les projets principaux à l’horizon 2015

Pour la période de fonction du nouveau Secrétaire général de l’OTIF, allant du 1er janvier 2013 au 31 décembre 2015, l’organisation se propose de travailler sur 3 projets majeurs énumérés comme suit:

1.    25ème conférence de révision

2.    Organe de contrôle selon le Protocole de Luxembourg

3.    Réorientation de la Commission facilitant le transport ferroviaire transfrontalier

25ème conférence de révision

Cette conférence aura lieu en automne 2013, selon les possibilités budgétaires de l’OTIF. Le commissaire aux comptes et le Comité administratif de l’OTIF (organe de contrôle administratif et financier) se réuniront dans le but d’amender les articles 25 et 27 (sur le budget et la comptabilité) de la COTIF.

Les annexes de la COTIF doivent également être révisées, en examinant les sujets ci-après: 

ANNEXE A – CIV: champ d’application, questions de responsabilité (principes de bases, plafonds, retards), le billet électronique, éléments du règlement 1371/2007 sur les Droits de passagers, commentaires et notes de la rédaction

ANNEXE B – CIM: champ d’application, questions de responsabilité (portée, admissibilité, plafonds), la lettre de voiture électronique, calcul des frais de transport, commentaires et notes de la rédaction 

ANNEXE E – CUI: les éléments de la directive 2001/14 (infrastructures, accès et utilisation)

ANNEXE F – APTU et ANNEXE G – AMTF: éléments d’instruments juridiques en matière de sécurité et d’interopérabilité ferroviaires, commentaires et notes de la rédaction 

Mise en place d’une Autorité de Surveillance conformément au Protocole de Luxembourg 

Pour répondre à la multiplicité des questions qui se posent, un groupe de travail, le comité préparatoire (PrepCom), a commencé ses travaux à la fin de 2012 et va soumettre ses conclusions au plus tard fin 2013. Celui-ci devra tout particulièrement se pencher sur les projets de statuts de l’”Autorité de surveillance” (constituant une nouvelle organisation sous la forme d’une conférence des parties signataires du Protocole de Luxembourg), s’occuper des accords, des questions de procédure pour les réunions ainsi que des règles d’enregistrement (Registre de garanties internationales et des règles de sécurité du materiel roulant de chemins de fer). Avec la mise en oeuvre du Protocole de Luxembourg, l’autorité de surveillance doit être constituée, l’OTIF agissant en tant que secrétariat. 

Restructuration de la Commission pour la facilitation ferroviaire 

Il est prévu une restructuration de la Commission pour la facilitation du transport ferroviaire international, après concertation, aussi vite que possible, entre l’OTIF, l’OSJD, l’UE et l’UNECE. Cette restructuration se base sur la nouvelle annexe 9, entrée en vigueur le 30 novembre 2011, et réglementant ”la simplification des procédures en transport ferrvoviaire international pour le franchissement de frontières”, annexe de l’ancien accord d’harmonisation de 1982. Ces règlementations sont à appliquer, comme le montre le graphique, tant par la majorité des Etats membres de l’OTIF, que par les membres de l’OSJD et de l’UE, et aussi par l’Union Européenne en tant que partie contractante des accords d’harmonisation, dans la mesure où existeront des procédures concrètes de réalisation. 

Autres projets

Dans le cadre d’un groupe de travail de l’UNECE à Genève, sous la direction de la Fédération de Russie, sont poursuivies, sur la durée, les études relatives au projet “Droit unifié du transport ferroviaire international”, sous l’angle du fret ferroviaire eurasiatique. L’OTIF poursuit tous ses efforts dans le soutien de ces projets. Le projet de déclaration d’intention politique en constitue la première étape déjà difficile. Cette étape consiste à définer ou bien des modèles de règles ou bien à concevoir une loi uniforme obligatoire sur la base des dispositions révisées de l’OSJD. Une solution viable ne sera possible que si l’OSJD va également réformer ses processus de decision interne. Or, à l’heure actuelle, un seul Etat peut déjà bloquer toute décision majeure. Une autre question importante apparaît également concernant le travail de l’OSCE dans le cadre de son forum économique et écologique. Voici un organe qui a traité dans le passé, lors de rencontres diplomatiques internationales, des questions relatives à la facilitation du passage des frontières, à la sécurité et au transport des matières dangereuses.

Perspectives

L’importance et la force de l’OTIF résident dans un travail appliqué et assidu, en faveur d’ une législation ferrvoviaire uniforme, soutenu par son ancrage traditionnel dans le droit privé et renforcé par un travail inédit dans le domaine de l’homologation des dispositions de sécurité des différentes règlementations nationales. Ses tentatives d’influencer davantages les décisions politiques se sont malheureusement enlisées peu à peu, à défaut de compétences et ressources suffisantes, au détriment du travail juridique et technique. Sous l’auspice de la nouvelle présidence, l’OTIF doit retrouver progressivement ses anciennes valeurs que sont le service des Etats membres et de leurs populations, des opérateurs et des utilisateurs du trafic ferroviaire international. Plus important encore, il importe de combler le sérieux retard dans les travaux scientifiques de référence de l’OTIF. Après tout, une organisation qui a survécu à deux guerres mondiales, peut encore survivre à de longues phases de “faim mentale”, en s’appuyant sur le personnel existant aux excellentes compétences techniques et intellectuelles , et qui , à tout moment, est parfaitement capable de se mobiliser efficacement pour de nouvelles réalisations magistrales.

Dr. Gustav Kafka